最近航運物流圈可不太安生，不少從業(yè)者都在私下討論：2026 年這行業(yè)是不是要迎來艱難時刻，甚至掀起裁員潮？畢竟現(xiàn)在市場的信號確實不太樂觀，需求、運費雙雙往下走，再加上運力過剩的壓力，三重夾擊下，不少公司已經(jīng)開始動起了降本的心思。

說起來這行業(yè)現(xiàn)在真是腹背受敵。首先是需求端不給力，全球經(jīng)濟增長慢悠悠的，丹麥信貸銀行都預測，2026 年全球經(jīng)濟增長率會降到 3.1%，比疫情前的長期平均水平低了不少。經(jīng)濟一放緩，商品運輸?shù)男枨笞匀痪腿趿耍@直接導致貨運價格一路往下掉。更麻煩的是，之前集裝箱航運公司訂了不少新船，明年造船廠還會交付更多，運力過剩的問題只會更突出 —— 一邊沒人拿貨，一邊船多到用不完，這日子能好過才怪。

面對這局面，不少公司已經(jīng)開始行動了。丹麥的 DSV 大家都知道，靠收購和精簡運營起家，現(xiàn)在也扛不住了，第三季度把毛利潤轉成營業(yè)收入的能力降了 12%，還說要搞超出計劃的節(jié)省措施。瑞士的德迅更直接，宣布要每年削減至少 2 億瑞士法郎成本，這意味著要裁掉 1000 到 1500 名全職員工，CEO 都說 “外部因素太挑戰(zhàn)，只能靠提效過日子”。還有丹麥的 Scan Global，半年報就說遭遇到了 “整個市場利潤率的巨大壓力”，搞了成本削減計劃后，第三季度反而因為一次性支出虧了錢，負責人也直言 2026 年市場還是難，利潤率和需求都沒個準頭。

不過這行業(yè)的變數(shù)也挺多，現(xiàn)在最大的不確定因素就是蘇伊士運河。之前紅海危機鬧得兇，船只能繞著非洲南部走，無形中占用了不少運力，也算是給行業(yè)緩了口氣。但大家都清楚，這只是暫時的 —— 一旦紅海和蘇伊士運河恢復通航，那些繞路的船都回來了，市場上的運力會突然過剩，到時候運費可能又得往下探。丹麥信貸機構也說了，就算紅海危機持續(xù)一陣，對集裝箱航運公司來說也只是 “短暫喘息”，長期來看，不穩(wěn)定已經(jīng)成了常態(tài)。

有意思的是，行業(yè)巨頭們的應對方式不太一樣。赫伯羅特搞了個 10 億美元的成本削減計劃，又是調(diào)整不賺錢的航線，又是給船做現(xiàn)代化改造省燃料，甚至優(yōu)化空集裝箱處理，但 CEO 明確說 “不打算大規(guī)模裁員”。馬士基也差不多，CEO 文柯文勝早就預判 2026 年不好過，說要通過停船、還租船、拆舊船來降產(chǎn)能，但也覺得裁員不是 “保持公司良好狀態(tài)” 的關鍵。有分析師也說，船公司歷來都 “非常不愿意” 裁員，不到萬不得已不會走這步，畢竟經(jīng)濟周期總有起伏，現(xiàn)在裁了人，將來市場回暖了又得重新招人。

總的來說，2026 年航運物流業(yè)的日子肯定不好過，三重壓力擺在那，降本增效是繞不開的話題。至于裁員潮會不會真的全面來臨，還要看需求能不能回暖、蘇伊士運河那邊的情況有沒有變化。對從業(yè)者來說，或許只能做好準備，適應行業(yè)的調(diào)整和變化。而對整個行業(yè)來說，這或許也是一次 “擠泡沫” 的過程，挺過去之后，行業(yè)格局可能會迎來新的變化。

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